为什么印度制造的崛起对于中国是芒刺在背？因为它是中国低成本结构的克星。
这两天跟一家摩托车公司交流，才知道印度摩托车已经是全球排名第二阵营，超过了中国。这真的让人有点意外。
全球摩托车市场除了欧美豪华摩托车之外，平民化摩托车主要是日本、印度和中国。然而这三个名字就代表了3个阶梯。因为中国摩托车实在勉强忝列其中。
摩托车全球冠军依然是本田，2023年销售1800万辆。排名第二的英雄，印度最大的摩托车制造商。2023年销量达到近600万辆，超过了雅马哈的460万辆。而印度Bajij、TVS则排名第四和第五。
换言之，全球Top5的摩托车，全部是日本和有印度的品牌。想起在二十年前中国摩托车的辉煌，这个列榜让人动容。
印度摩托车的制造能力，和品牌驾驭力，已经远远超过中国。这恐怕是很多国人不愿意接受的现象。但事实如此。印度有非常好的国内市场，这是本土摩托车得以崛起的关键原因。
2023年印度摩托车销量1700万，都是印度摩托车本土品牌的天下。Bajaj Auto、TVS Motor、皇家恩菲尔德Royal Enfield均有不俗的表现。Royal Enfield是英国老牌摩托车，先是被日本摩托打败，后来则被印度轻型商用车辆艾彻Eicher收购，成功地开辟了中型摩托车市场。而艾彻也是越战越勇，在2017年出价20亿美元击败哈雷，将德国大众旗下的意大利豪华摩托车制造商杜卡迪归入麾下。
位于新德里的Hero摩托车，凭借跟本田的合资，四十年的耕耘成为英雄本田已成为全球最大的摩托车制造商。但本田也限制合资企业出海，防止合资产品在海外与本田进行竞争。
但在2010年，英雄本田合资公司与本田分道扬镳，开始自行研发发动机技术，并得以用自有品牌发展海外市场。这是印度版的忍耐与反转的最常见的故事套路。印度市场从来不乏这种先合资后分家的经历。
一家工程机械公司与日本小松合资多年后，就自行甩开小松，自行制造挖掘机并取得不俗成绩。
我们或许看不清发达国家的出海线索，它在远离人们视线之外的山边完成了嬗变。但发展中国家的企业成长轨迹，却就在身边。成长蜕变褪下的皮囊，依然可以看到它最后的颤动。
2015年Hero在哥伦比亚建立第一家境外工厂开始运营。开拓疆土并非只有洼地，向高原挺进会激发每个品牌的梦想。在高端市场方面，英雄与美国哈雷也在合作生产，并且融合了本田的外观。
凭借强大的本土市场所持续获得的经验，Hero在全球也获得了巨大的成功。
印度摩托车很好地利用了自己的市场规模，而中国在1985开始的禁摩令，却使得中国失去一个发展本土工业的机会。
直到2019年，全国依然有100个城市受到禁摩令的限制。这个30多年前套上的紧箍咒，依然未能解除。
而印度则对摩托车工业进行了精心的设计，以内线带动外线，在全球取得了巨大的成功。这些成就则为中国摩托车企业的海外开拓，形成巨大的盖帽压力。
印度汽车工业正在以肉眼可见的速度，加速发展。2023年印度汽车到达500万，在四年之内从300万连续跳升。印度汽车市场将是中国、美国之外第三个销量过千万的国家。本土地位会推动它的国际地位。从两轮车向四轮车过渡，是一个工业大国崛起的重要标志。
与汽车相比，摩托车的制造难度和使用难度都要低很多，其实最适合中国制造的禀赋。但中国电动汽车已经杀出了一条让西方担忧的突围之路，而摩托车则渐行渐远。
日本卡住了中高端市场，印度卡住了低端市场，没有给中国摩托车留下太多的空间。无论是非洲、拉美，还是在南亚与东盟。中国摩托车在全球的扩张，碰上了一个成本结构相近但英语文化更容易融入世界的强大对手。

印度制造的崛起对于中国而言，永远如同芒刺在背。二者的制造禀赋是如此相近，都很难给对方留下共存的机会。印度制造的成长，对中国会形成一个击中腰部的撞击力。印度工业未来五年的布局，将是中国制造未来十年的最大挑战。

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