3 月 5 日以沙特为首的石油输出组织欧佩克（OPEC）借防疫隔离拉低消费市场为由主动与俄罗斯等石油输出国商洽疫情期间额外减产原油 150 万桶/日，但遭到了俄罗斯的拒绝。沙特为扶持萨勒曼王储即位而以此契机带动欧佩克报复式宣布不再延长原有持续 3 年的 “OPEC+” 减产协议，并在 3 月 7 日独自宣布提升原油产量至 1000 万桶/日，3 月 10 日又宣布再次提高到 1230 万桶/日，极限产能可能提高到 1300 万桶/日的历史[敏感词]水平；俄罗斯则借机为报复美国 2019 年底对“北溪 2 号” （俄罗斯-德国）天然气管道项目的制裁和反击美国页岩油气产业而宣布可提高产能。

       由此导致国际市场原油价格暴跌 40% 至 18 年内[敏感词]。美油价格多次徘徊在 20 美元/桶以下，造成美国页岩油气企业和俄罗斯远东和西伯利亚地区油企严重亏损并选择关闭。

       尽管美国必然施压沙特和俄罗斯，但由于疫情影响市场和沙特为确保继承王位的核心利益，预计到年底之前很难扭转原油价格颓势。疫情过后，即便美、俄与 OPEC 之间休战，但替代化石能源的新能源产业兴起对原油输出国的经济威胁、大概率逆全球化趋势和供应链本地垂直化趋势造成的消费疲软也将长期影响原油价格回升，这对原油进口依存度超过 70%、外贸占比达到 1/3 的中国而言，有利有弊，疫情后的经济结构和产业结构必然随之改变，而物流业也应做出相应的战略调整。

       疫情后，中国面临的最大问题出在消费端，而在物流业则反应在中国的国际航运对全球供应链的保障能力严重不足。据统计，在国际海运承运人中，有 90% 的货运是由外籍船舶承运；在航空货机上更是相形见绌，FedEx、DHL 和 UPS 三家就拥有全球 70% 以上的货机，中国国际物流亟待提升对全球供应链的保障能力。

       无论在油气供给保障还是国际贸易保障方面，以马六甲海峡为主的航线上中国航运企业难以提升市场份额，必须开拓全新的可竞争市场。近年来突破马六甲海峡约束的方案有三个：泰国克拉运河、巴基斯坦瓜达尔港与中巴经济走廊、缅甸皎漂港与中缅油气管道。克拉运河方案因易导致泰国南北分裂和得罪新加坡而违反泰国长期保持的中立原则，几近宣告终止；水深 12 米的瓜达尔港吞吐量不足，且喀什-瓜达尔港铁路由于穿越 5500 米高原而根本没有技术和成本可行性。

△ 图1 马六甲海峡、巴基斯坦瓜德尔港和缅甸皎漂港位置

       具有 20 米水深的缅甸皎漂港可以停靠 30 万吨船舶，昆明-瑞丽-皎漂铁路没有任何技术难度，且可以直接打通成都、重庆、昆明等西南重镇到印度洋的通道，增强西南地区经济活力，并带动已建成但因运能不足而亏损严重的中缅油气管道。昆明-瑞丽-皎漂中缅铁路开通，将极大程度增强中国进口能源物流保障能力，也会利用皎漂港为支点推进国际海铁联运，当然这里需要以最大的诚意和利益打动受美日经济政治影响的缅甸政府和缅北[敏感词]势力。

       与此同时，随着结构性的全球气候变暖，中国应联合俄罗斯积极推动北极黄金水道的开行，极短冰冻期中也可以依靠俄罗斯破冰船实现全年航行并提高俄罗斯收益，这会使得亚欧航线（如上海-鹿特丹）缩短 1/3 航期。特别是利用与俄罗斯联合开发北极黄金水道航线之际，推进与珲春口岸仅有 70 多公里远的扎鲁比诺港“借港出海”，通过在珲春-绥芬河铁路中段直接连接扎鲁比诺港（隧道 15 公里+12 公里疏港铁路）可以完全实现无需换轨或换装的铁路多式联运，既创新开拓中国国际物流市场，又能带动东北经济结构转型。

△ 图2 扎鲁比诺港的欧洲、北美航线